Cornelia Dössel und Susanne Hertneck, zwei von 400 deutschen Berufspilotinnen.

Pilotinnen: Wenn Frauen in die Luft gehen

200 Jahre Geschichte der Frauen, die – im wahrsten Sinne des Wortes – in die Luft gehen: Von der ersten „Berufsluftschifferin“ Jeanne-GeneviĂšve Labrosse 1799 bis zur ersten Überschall-Pilotin Jackie Cochran 1953 und den Airbus-KapitĂ€ninnen der Lufthansa im Jahr 2004. Nur, liebe Leserinnen – was das gekostet hat! Manchmal sogar das Leben einer kĂŒhnen Fliegerin, weil die zurĂŒckgebliebenen Herren Kollegen ihr ein paar Schrauben gelockert hatten. Doch die tollkĂŒhnen Frauen in ihren fliegenden Kisten ließen sich nicht entmutigen und fliegen heute zahlreicher denn je – Direktion Sterne.

Wer glaubt, er könne einfach so aufs Rollfeld spazieren, hat sich getĂ€uscht. Der Weg ist verbarrikadiert. Mit PunchingsĂ€cken. Die Besucherin, die zur Startbahn vordringen will, muss sich – im wahrsten Sinne des Wortes – durchboxen. Ganz wie damals – und heute – die Frauen, die aufbrachen, um sich nichts Geringeres zu erobern als – die HĂ€lfte des Himmels. Auf jedem der sechs Barrikaden-SĂ€cke hier im Zeppelinmuseum am Bodensee steht ein Hindernis geschrieben, das es fĂŒr die beflĂŒgelten Pionierinnen zu ĂŒberwinden galt.
Paff: ein Schlag gegen die Familie der Fliegerinnen. Denn die EhemĂ€nner verhinderten die HöhenflĂŒge ihrer rollenbrecherischen Frauen in himmlische SphĂ€ren meist spĂ€testens dann, wenn ihre Gattin ein Alter erreicht hatte, in dem sie nun endlich ihren irdischen Pflichten nachkommen sollte: Haushalt fĂŒhren, Kinder kriegen, Mann versorgen. So wie der von Ruth Law. Die 1887 in Massachusetts geborene Pionierin hatte im Jahr 1912 als dritte Amerikanerin der Geschichte eine Fluglizenz erworben. Vier Jahre spĂ€ter ĂŒberflog sie den Kontinent und brach prompt den Weltrekord im Non-stop-Cross-Country-Flug. Und machte ein blĂŒhendes GeschĂ€ft daraus: Mit ihrem am Himmel gastierenden „Ruth Law Flying Circus“ faszinierte die Pilotin ihr Publikum mit halsbrecherischen Loopings. Bis ihr Mann und Manager 1922 in der Presse den RĂŒckzug seiner gerade mal 35-jĂ€hrigen Frau aus der Fliegerei bekannt gab. Zur Überraschung von Ruth Law. Die hatte von ihrer Abdankung selbst nichts gewusst. Sie fĂŒgte sich dennoch. Grund: „Ich bin verrĂŒckt aufs Fliegen. Aber der Ehemann ist wichtiger.“
BĂ€ng: Ein Treffer gegen die einengende Moral. „Die Polizei hat dem BĂŒrger Garnerin die Luftreise mit einem Frauenzimmer verboten, weil die Luftfahrt von zwei Personen verschiedenen Geschlechts unanstĂ€ndig und unmoralisch sey“, hieß es anno 1798 in einem Erlass der Pariser Gendarmerie. Das war 15 Jahre nach der ersten „bemannten“ Ballonfahrt der BrĂŒder Montgolfier, neun nach der französischen Revolution und sieben nach der Deklaration der „Menschenrechte fĂŒr Frauen“ durch Olympe de Gouges. Das „Frauenzimmer“ war die Assistentin des BĂŒrgers und Ballonfliegers Garnerin. Dennoch durfte Mademoiselle Henry erst nach einer Intervention des Innenministers ihrer Arbeit nachgehen und mit ihrem Chef im Ballon entschweben.
Pamm: Ein Haken gegen das fehlende Geld. Frauen hatten keins. Jedenfalls kein eigenes. Selbst wenn sie aus wohlhabenden Familien stammten, bestimmten VĂ€ter oder EhemĂ€nner ĂŒber dessen Verwendung und mussten sie die HöhenflĂŒge ihrer Töchter gutheißen. Was sie nicht immer taten. „Am 25. September werden die Wechsel prĂ€sentiert – ich kann nicht zahlen. Im kritischsten Moment springt mein Vater doch noch ein. Er gibt mir das Geld, aber nur unter der einen Bedingung: Ich muss die aktive Fliegerei dann endgĂŒltig aufgeben.“ Thea Rasche, die Mitte der 20er Jahre bei Kunstflugwettbewerben als einzige Pilotin mit Fliegerstars wie Ernst Udet konkurrierte, war schon als 15-JĂ€hrige vom Fliegen begeistert. Dass sie die Tochter eines wohlhabenden Essener Brauereibesitzers war, half ihr dabei wenig. Der Vater sah als einzig angemessenen „Beruf“ fĂŒr ein MĂ€dchen den als Ehefrau. Die MillionĂ€rstochter musste Anfang der 30er Jahre das Fliegen aus finanziellen GrĂŒnden aufgeben.
Und schließlich – dreifacher Schwinger rechts, links, rechts – der Einbruch in die MĂ€nnerdomĂ€ne. Die Herren der LĂŒfte waren aufs Empfindlichste getroffen von der Tatsache, dass Weibsbilder unter dem Einfluss der Suffragetten ihr Korsett ab- und den Lederanzug anlegten, um in einer knatternden Kiste kĂŒhn in die Luft zu gehen. Die Herren schlugen zurĂŒck. Nicht nur, indem sie der weiblichen Konkurrenz Flugstunden verweigerten und ihr die schlechteren Flugzeuge zuteilten. Bisweilen trachteten sie ihren Kolleginnen sogar nach dem Leben.

Melli Beese, die erste deutsche Frau mit Fluglizenz und GrĂŒnderin der „Flugschule Melli Beese GmbH“, ist nicht die einzige, die ĂŒber Sabotageakte an ihrer Maschine berichtete. 1911 war Beese zum ersten weiblichen Motorflug in Deutschland abgehoben. Und erinnert sich: „Von diesem Morgen an hielten die MĂ€nner noch mehr zusammen. Sie witterten Gefahr fĂŒr den Glorienschein, den die Welt um sie wob, und beschlossen, der fliegenden Frau in ihren Reihen das Leben ein wenig schwerer zu machen.“
Vor ExamensflĂŒgen wurden der Konkurrentin intakte ZĂŒndkerzen gegen verrußte ausgetauscht, in einer PrĂŒfung musste sie gar notlanden, weil ihr die werten Kollegen das Benzin bis auf einen kleinen Rest abgelassen hatten. „Sie mĂŒssen das verstehen Melli“, sagte Fluglehrer Hellmuth Hirth zu seiner SchĂŒlerin. „Sie nehmen uns MĂ€nnern den ganzen Nimbus.“
Doch endlich, nach langen KĂ€mpfen und vielen RĂŒckschlĂ€gen, hat frau es geschafft. Zumindest im Jahr 2004 – und zumindest hier im Zeppelinmuseum.
Die PunchingbĂ€lle sind weggeboxt, die Hindernisse ĂŒberwunden. Und jetzt stehen sie da auf dem Rollfeld. Lebensgroß. Amy Johnson im lĂ€ssig gegĂŒrteten Ledermantel, mit Pagenkopf, stolz lĂ€chelnd vor ihrer Propellermaschine. Zum Stolz hat sie allen Grund: Nachdem die FischhĂ€ndlertochter ihren Job als SekretĂ€rin wg. Langeweile geschmissen hatte, flog sie 1930 als erste Frau die Strecke Amerika-Australien. „Ich war entschlossen, der Welt zu zeigen, dass eine Frau eine gute Pilotin sein konnte!“
Oder die Bonnerin Liesel Bach, ihres Zeichens Schneiderin und in den 30er Jahren mehrfache deutsche und internationale Kunstflugmeisterin. Bevor Bach ihre Loopings in den Himmel schraubte, sprang sie noch rasch in die Tiefe und wurde Deutsche Meisterin im Turmspringen. Auf die Frage, wie sie eigentlich zur Fliegerei gekommen sei, pflegte die Pilotin zu antworten: „Als ich noch keine Maschine hatte, flog ich halt ohne.“
Ein paar Schritte weiter stehen die Kolleginnen Ruth Law, Thea Rasche und Jackie Cochran, die Frau mit den meisten Flugrekorden der Geschichte. Ihren letzten brach die amerikanische Ex-Kosmetikerin im Jahr 1953: Als erster weiblicher Pilot durchbrach sie die Schallmauer.

Und natĂŒrlich die legendĂ€re Amelia Earhart: die erste Frau, die per Flugzeug den Atlantik ĂŒberquerte. Das war 1932. Schon 1928 hatte die Schwesternhelferin aus den USA den gleichen Flug als erster weiblicher Passagier absolviert. Doch hatte es der frauenbewegten Earhart ĂŒberhaupt nicht gepasst, ohne eigenes Dazutun „wie ein Sack Kartoffeln“ ĂŒbers Meer transportiert zu werden. Also flog sie vier Jahre und einige Flugstunden spĂ€ter die Strecke selbst – und wurde damit zur bis heute berĂŒhmtesten Pilotin der Welt. Und zum Mythos. Denn 1937 verschwand Amelia Earhart bei ihrem Versuch, die Welt zu umfliegen, spurlos im Pazifik.
Weiter vorn das GrĂŒppchen derer, die mit der Fliegerei schon frĂŒh ihren Lebensunterhalt verdienen konnten: Ballonfahrerin KĂ€te Paulus zum Beispiel, die 1893 ihren ersten Flug als BallonfĂŒhrerin absolvierte. Oder Mechanikerin Alys McKey. Die schrieb schon anno 1892 als ZwölfjĂ€hrige einen visionĂ€ren Schulaufsatz ĂŒber ein elektrisch angetriebenes Flugzeug – im Ersten Weltkrieg konstruierte sie dann bei Goodyear MilitĂ€rluftschiffe.
Oder die Forscherinnen: Melitta Schiller, spĂ€tere von Stauffenberg, die schon in den 20er Jahren Flugmechanik an der Technischen Hochschule in MĂŒnchen studiert hatte und bei der „Deutschen Versuchsanstalt fĂŒr Luftfahrt“ im Bereich Aerodynamik forschte. Gleich neben ihr Hanna Reitsch, in den 30er Jahren Test- und Forschungspilotin bei der Deutschen Forschungsanstalt fĂŒr Segelflug. „Und dann lasen wir Jules Verne und begeisterten uns, wie wir dann ins All kĂ€men 
“, erzĂ€hlte die dritte im Forschungs-Bunde: Irene SĂ€nger-Bredt, die als Kind in den 20er Jahren mit der LektĂŒre der Verne’schen „Reise von der Erde zum Mond“ begann und 1972 ihre Karriere als Ingenieurin fĂŒr Raumfahrtfragen beschloss. Da hatte sie schon selbst BĂŒcher geschrieben.
40 HimmelsstĂŒrmerinnen – oder „Schwestern des Ikarus“, wie der Titel der Ausstellung lautet – hat das Zeppelinmuseum in der riesigen Halle postiert, die fĂŒr die Schau in ein Rollfeld verwandelt wurde. Dabei hĂ€tten es, wie die Kuratorinnen Barbara Waibel und Heike Vogel (!) wissen, eigentlich noch viel mehr sein können. „Es sei ehrlich festgestellt, dass auch wir zu Beginn unserer Arbeit lediglich eine vage Ahnung von der Bedeutung der Frauen in der Luftfahrt hatten“, geben die beiden Historikerinnen unumwunden zu. Denn: „Bislang waren weder Forschung noch Museen der Verpflichtung nachgekommen, Licht in das Dunkel zu bringen.“
So fand das Duo in den einschlĂ€gigen Werken zur Luftfahrtgeschichte gerade mal die rund 20 Fliegerinnen, deren „spektakulĂ€re Karrieren“ auch der frauenfeindlichste Chronist beim besten Willen nicht hatte ignorieren können. Waigel und Vogel leuchteten gemeinsam mit KollegInnen aus aller Welt die verstaubten Archivschubladen und dusteren AktenschrĂ€nke aus – und förderten dabei ĂŒber 1.000 Fliegerinnen zu Tage: vom 18. Jahrhundert bis zum 21. Jahrhundert, von der ersten Ballonfahrerin bis zur ersten DĂŒsenjet-Pilotin. „Die fĂŒgen eine neue Facette in das Bild der als weitgehend erforscht geglaubten Luftfahrtgeschichte: die von motivierten, gut ausgebildeten und erfolgreichen Frauen, die neben dem Kampf gegen die physikalischen und mechanischen auch denjenigen gegen die gesellschaftlichen Normen ausgefochten haben.“
In der Tat. Die Pilotinnen rĂŒttelten und schockelten mit ihren FlĂŒgen in den ersten Motorflugzeugen – damals noch abenteuerliche Holzgestelle mit stoffbespannten FlĂŒgeln – die Geschlechterordnung der Jahrhundertwende durcheinander. Allein, dass die Damen fĂŒr ihre windigen HöhenflĂŒge ein so anrĂŒchiges KleidungsstĂŒck wie eine Hose anlegen mussten, da ihnen der angestammte RĂŒschenrock im Cockpit um die Ohren geflogen wĂ€re – eine Ungeheuerlichkeit! Und es galt als Skandal, als die belgische Pilotin HĂ©lĂšne Dutrieu öffentlich verkĂŒndete, sie flöge ohne Korsett, damit sie sich im Flugzeug besser bewegen könne.
Dass die Frauen die technischen Instrumente beherrschten und einige von ihnen zu allem Überfluss ihre Maschinen auch noch selbst reparierten oder gar konstruierten wie Melli Beese ihre „Melli Beese-Taube“ – ein Affront! Dass sie ebenso viel Mut bewiesen wie die tollkĂŒhnen MĂ€nner in ihren fliegenden Kisten – ein Skandal!
NatĂŒrlich ist es kein Zufall, dass sich die ersten weiblichen Piloten auf den Schwingen der Ersten Frauenbewegung in die LĂŒfte erhoben. In Zeiten, in denen Cauer, Dohm & Co. gegen die UnterdrĂŒckung der Frauen in KĂŒche, Kirche und Kinderzimmer protestierten, also zu Beginn des 20. Jahrhunderts, ließen Beese, Bach & Co. eben diese begrenzte, beengte, irdische (Frauen)Existenz – symbolisch und tatsĂ€chlich – in himmlischen SphĂ€ren hinter sich.

„Die Luft und der Himmel waren nun einmal mein Element, nur dort fĂŒhlte ich mich frei“, schwĂ€rmte Liesel Bach von der grenzenlosen Freiheit ĂŒber den Wolken. „Die Ewigkeit nahm uns als freie Menschen unter ihre Fittiche“, jubilierte auch ihre russische Kollegin Ljuba Aleksandrovna Galancikova. „Zum ersten Mal Leben und Tod in der eigenen Hand“, frohlockte Melli Beese.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieg gab es in Amerika und Europa rund 60 Pilotinnen. Diesen Pionierinnen war die Symbolkraft ihres Tuns in einer Zeit, in der fĂŒr Frauen schon das Fahrradfahren als anstĂ¶ĂŸig galt, durchaus bewusst. „Liebes FrĂ€ulein Earhart, ich habe mich mit meinem Freund gestritten und entschieden, Pilotin zu werden. Bitte schreiben Sie mir, wie das geht“, bat eine junge Frau den Megastar Amelia, eine der wenigen Fliegerinnen, die es wagte, bekennende Feministin zu sein. „Je mehr Frauen fliegen, desto eher muss man uns als gleichwertig anerkennen!“
Die meisten ihrer Kolleginnen ĂŒberboten sich lieber in ihren Beteuerungen, dass sie trotz ihrer KĂŒhnheit „ganz Frau geblieben“ seien. „Weiblichkeit war der Preis, den die Fliegerinnen fĂŒr ihre Duldung in einer MĂ€nnerdomĂ€ne zu zahlen hatten, Weiblichkeit war das Kriterium, mit dem die Frauen ihre Ausnahmestellung am MĂ€nnerhimmel entschuldigten“, stellen die Kuratorinnen fest.
Daran hatte sich auch rund 20 Jahre spĂ€ter nicht viel geĂ€ndert, obwohl die Emanzipierten mittlerweile keck Bubikopf und Marlenehosen trugen. So entstieg Elli Beinhorn 1935 am Abend ihres Langstreckenrekordfluges Berlin-Istanbul-Berlin dem Flugzeug im Kleid, seidenen StrĂŒmpfen und zierlichen Halbschuhen.
„Ich weiß natĂŒrlich, was eine ZĂŒndkerze ist, aber ich schraube sie nicht gern heraus“, kokettierte Margarete Fusbahn, die 1930 einen Höhenflugrekord fĂŒr Kleinflugzeuge aufgestellt hatte. „Es gibt wohl kaum eine Fliegerin, die in all ihren Handlungen, in ihrer Seele und in ihrem Denken so Frau geblieben ist wie gerade sie“, lobte die Presse prompt. „Das soll nicht heißen, dass sie nur den unvermeidlichen Lippenstift in schön geschwungener Linie zu fĂŒhren weiß, sondern ihr ganzes Auftreten dem Manne gegenĂŒber 
“
Die Pionierinnen verstanden sich logischerweise als EinzelkĂ€mpferinnen und lehnten den Schulterschluss mit den fliegenden Geschlechtsgenossinnen ab. Zumindest in Deutschland. In den USA dagegen grĂŒndeten die „Petticoat-Piloten“, wie die Presse sie spöttisch nannte, 1929 auf Initiative von Amelia Earhart einen eigenen Verband. Und weil von genau 100 Frauen, die damals in Amerika einen Pilotenschein besaßen, 99 mit von der Partie waren, nannten sie sich die „Ninety-Nines“.
Die deutschen Kolleginnen hielten dagegen eine Standesorganisation fĂŒr ĂŒberflĂŒssig. Was sich rĂ€chte. Denn als der Erste und, 25 Jahre spĂ€ter, der Zweite Weltkrieg ausbrachen und die Fliegerei innerhalb kurzer Zeit vollstĂ€ndig militarisiert wurde, erhielten die unorganisierten Fliegerinnen prompt Flugverbot. „So gibt es in Deutschland auch keine Kriegsfliegerinnen, und es wird nie welche geben, weil sich dies mit dem Ethos des neuen deutschen Menschen nicht vertrĂ€gt“, verkĂŒndeten die Nationalsozialisten, die Frauen schon vor Kriegsbeginn 1937 von der Fliegerei ausgeschlossen hatten.
Allerdings konnten weder die selbsternannten Herrenmenschen, noch die von ihnen angegriffenen LĂ€nder, die ihre Pilotinnen ebenfalls von den Cockpits an den heimischen Herd geschickt hatten, auf die Kompetenz der Fliegerinnen ganz verzichten. Einige von ihnen flogen also weiter – unter dem Hakenkreuz.
Zum Beispiel Melitta Schiller, die bei der „Deutschen Versuchsanstalt fĂŒr Luftfahrt“ ab 1936 GerĂ€te zur Fernsteuerung von Flugzeugen und sogenannte Sturzkampfvisiere entwickelte – und selbst in ĂŒber 900 „ZielstĂŒrzen“ testete. Die Nationalsozialisten ernannten sie dankbar zum „FlugkapitĂ€n“ und „IngenieurflugzeugfĂŒhrer“.
Hanna Reitsch wurde wĂ€hrend des Krieges als Testpilotin an die „MilitĂ€rerprobungsstelle“ in Rechlin berufen und flog dort die modernsten MilitĂ€rflugzeuge. Und natĂŒrlich Beate Uhse, die Kriegsflugzeuge ĂŒberfĂŒhrte, bevor sie die deutschen Nachkriegs-MĂ€nner zuerst mit Gummis und spĂ€ter mit Gummipuppen ausstattete.
Hanna Reitsch ließ es sich nicht nehmen, in den letzten Tagen des untergehenden Dritten Reichs in das eingekesselte Berlin zu fliegen, um den Stellvertreter des geflĂŒchteten HeerfĂŒhrers Hermann Göring an seinen Einsatzort zu bringen. Dass sie bei der Gelegenheit „ihrem FĂŒhrer“ zur Flucht verhelfen wollte, hat Reitsch Zeit ihres Lebens abgestritten.
Auch die Alliierten holten ihre Pilotinnen aus der KĂŒche zurĂŒck ins Cockpit. Da nĂŒtzte es auch nichts, dass der Chefredakteur der britischen Zeitschrift „The Aeroplane“ nach Kriegsausbruch warnte: „Die Gefahr geht von der Frau aus, die sich einbildet, sie könne einen schnellen Bomber fliegen, obwohl sie in Wirklichkeit nicht genug Grips hat, um in einem Krankenhaus Fußböden zu schrubben.“
Es war Not am Mann. Und so traten am 1. Januar 1940 die ersten acht MilitĂ€rpilotinnen ihren Dienst bei der „Air Transport Auxiliary“ (ATA) an, wo sie Flugzeuge ĂŒberfĂŒhrten. Die „Eight Girls“ wussten, dass es von ihnen abhing, ob weitere Pilotinnen rekrutiert werden wĂŒrden. Man hechelte geradezu nach Fehlern der Fliegerinnen, so dass ihre Chefin Pauline Gower in gut britischem Humor erklĂ€rte, die AbkĂŒrzung ATA stehe eigentlich fĂŒr „Allways Terrified Airwomen“.

In den USA schrieb Rekordpilotin Jackie Cochran einen Brief an die als sehr frauenengagiert bekannte Eleanor Roosevelt, um den Einsatz von Pilotinnen durchzusetzen. Die US-PrĂ€sidentengattin war dafĂŒr, die US-Army dagegen. Denn man dĂŒrfe nicht zulassen, dass die Fliegerinnen beim ÜberfĂŒhren von Flugzeugen ĂŒber den Atlantik womöglich abgeschossen wĂŒrden. Zweitens: Wenn eine Frau das gleiche leisten könne wie sie, dann schade das dem Ansehen der Bomberpiloten. Doch schließlich fĂŒhrte auch in den USA der MĂ€nnermangel dazu, dass Jackie Cochran die „Women Airforce Service Pilots“ (WASP) grĂŒnden durfte. Sie machte sie mit ĂŒber 1.000 Fliegerinnen zur grĂ¶ĂŸten Pilotinneneinheit im Zweiten Weltkrieg.
In der Sowjetunion hatten die Genossen schon nach der Oktoberrevolution 1918 verfĂŒgt: Alle StaatsbĂŒrger zwischen 16 und 40 Jahren, und also auch StaatbĂŒrgerinnen, mussten eine militĂ€rische Ausbildung durchlaufen. Jeder dritte MilitĂ€rpilot, der sich in der „Osoaviachim“, – der „Gesellschaft zur Förderung der Verteidigung“ – ausbilden ließ, war also eine Pilotin. Die erste russische MilitĂ€rpilotin war Zinaida Kokorina, die 1923 ihre Flugausbildung begann und bald darauf mit einem abenteuerlichen Flug nach Sibirien einen Weltrekord aufstellte.
Der sozialistischen Theorie stand allerdings auch hier die patriarchale Praxis gegenĂŒber. So weigerten sich die SchĂŒler von Marina Raskova, Lehrerin fĂŒr Navigation an der Luftkriegsakademie und spĂ€ter eine der berĂŒhmtesten russischen Pilotinnen, ihr die ĂŒbliche militĂ€rische Meldung zu machen. „Es erschien den MilitĂ€rs geradazu unglaublich, vor einer Frau strammstehen zu mĂŒssen.“
Auch der tĂŒrkische StaatsgrĂŒnder Kemal AtatĂŒrk, der mit seiner laizistischen Verfassung die Gleichstellung der Frauen eingefĂŒhrt hatte, ließ nun Frauen zu Pilotinnen ausbilden. 1937 setzte der Staatschef seine Adoptivtochter Sabiha Gökçen als erste MilitĂ€rpilotin des Landes ein.
WĂ€re die Halle des Zeppelinmuseums noch grĂ¶ĂŸer, dann hĂ€tten dort auch noch all diejenigen Platz gefunden, die den Pionierinnen folgten. Sie stehen zwar nicht lebensgroß auf dem Rollfeld, dafĂŒr aber in dem wunderbar bebilderten 300-seitigen Begleitbuch zur Ausstellung: Die rund 7.000 Luftsportlerinnen, die heutzutage abheben – mit Segel- und Motorflugzeugen, Ballons, Fallschirmen, Drachenfliegern. Jedes achte Mitglied in den rund 2.000 Vereinen des Deutschen Aero Clubs ist weiblich. Das ist noch nicht ganz die HĂ€lfte des Himmels – aber immerhin.
Ohne mĂ€nnliche Sabotageakte werden inzwischen im 21. Jahrhundert die weiblichen Weltmeisterschaften im Segelflug ausgetragen, bei denen die deutschen Frauen 2003 ĂŒbrigens sechs von insgesamt neun Medaillen holten. Die nĂ€chste Segelflug-WM findet 2005 in Deutschland statt.
Auch einen weiblichen Verband gibt es mittlerweile: 1968 wurde die „Vereinigung Deutscher Pilotinnen“ ins Leben gerufen. Und 1997 schlossen sich die Fliegerinnen mit ihren amerikanischen Schwestern des Ikarus zusammen – den „Ninety Nines“.
Eine Geschichte darf im Buch nicht fehlen: Die von der Lufthansa und den Frauen. Sie ist wahrlich zum in die Luft gehen. „Eher wird eine Frau Boxweltmeister im Schwergewicht als KapitĂ€n bei der Deutschen Lufthansa“, verkĂŒndete Lufthansa-Vorstandsmitglied Werner Utter Anfang der 80er Jahre, und Lufthansa-Sprecher Helmut Kaulich sekundierte 1985: Pilotinnen im Cockpit seien „ein Sicherheitsrisiko“. Denn: „Es fĂ€llt doch jedem auf, dass Frauen sich schon bei Autopannen viel weniger zu helfen wissen als MĂ€nner.“
Dabei hatten die Herren offenbar verdrĂ€ngt, dass es ausgerechnet ihr Unternehmen war, das die erste deutsche Verkehrspilotin ĂŒberhaupt beschĂ€ftigt hatte: Marga von Etzdorf. Mit zarten 20 Jahren nahm die Pilotin 1927 als „Zweiter FlugzeugfĂŒhrer“ auf dem rechten Platz einer Junkers F 13 Platz, beförderte vier Passagiere auf der Strecke Berlin-Basel und behob in der Werkstatt nicht Auto-, sondern Flugzeugpannen.
60 Jahre spĂ€ter bĂŒgelte dasselbe Unternehmen weibliche Bewerber ab: „Es gibt ja auch Berufe, fĂŒr die Frauen besser geschaffen sind als MĂ€nner. Denken Sie nur mal ans Ballett. Da gibt’s doch viel mehr TĂ€nzerinnen als TĂ€nzer.“ Kein Wunder sei es folglich, dass sich alle 300 Bewerberinnen auf einen Ausbildungsplatz als Pilotin im Jahr 1985 als „ungeeignet“ erwiesen hĂ€tten. Allerdings hatte PrĂŒfer GĂŒnter-Peter Scheefers sicherheitshalber schon vor den Tests angekĂŒndigt: „Diese ĂŒberemanzipierten Frauen fallen bei uns gleich raus – die mögen wir hier nicht."
Doch es half alles nichts. Die Lufthansa war damals noch ein komplett staatliches Unternehmen. So rief der Deutsche Gewerkschaftsbund den Bundestag an, der Deutsche Frauenrat richtete eine Hotline fĂŒr abgewiesene Bewerberinnen ein und EMMA titelte im April 1986: „Skandal bei der Lufthansa“. Scheefers und seine Kumpels mussten schließlich klein bei geben. Am 21. April  1986, war es soweit: Eva Lausmann und Nicola Lunemann begannen ihre Ausbildung als Pilotinnen.
Mit bombastischem Presserummel traten die beiden zwei Jahre spÀter ihren Dienst als Co-Pilotinnen auf der Boeing 737 an. Im selben Jahr war bei den American Airlines bereits die erste Maschine mit einer reinen Frauenbesatzung gestartet: KapitÀnin Beverly Bass, Copilotin Terry Claridge und Flugingenieurin Tracy Prior brachten ihren Jet MD 80 von Washington nach Dallas. Die Crew und die vier Stewardessen trugen demonstrativ eine rote Rose am Revers.
In Deutschland dauerte es noch stolze 14 Jahre, bis die erste Pilotin auf den linken Cockpit-Sitz rutschen, sprich: das Flugzeug selbst fliegen durfte. Im Jahr 2000 wurde Nicola Lisy – eine Ex-Stewardess – der erste weibliche FlugkapitĂ€n der Lufthansa. Die hatte sich ĂŒbrigens – Luise Pusch sein Dank – dazu durchgerungen, Frau Lisy tatsĂ€chlich als „KapitĂ€nin“ zu bezeichnen – und die Wortneuschöpfung eigens bei der Gesellschaft fĂŒr deutsche Sprache eintragen lassen.
Wie im Flug steigt seither die Zahl der „KapitĂ€ninnen“ bei der Lufthansa, die mit rund 5.000 Piloten der grĂ¶ĂŸte deutsche Arbeitgeber in Sachen Fliegerei ist. 28 mal hat das Unternehmen seither eine seiner 163 Copilotinnen zur KapitĂ€nin ernannt – das macht schlappe 0,5 Prozent. Die Chance fĂŒr FluggĂ€ste, bei der BegrĂŒĂŸung eine Frauenstimme ertönen zu hören („Hier spricht Ihre KapitĂ€nin!“), ist damit noch extrem gering, aber: Mit insgesamt drei Prozent weiblichen Fliegern liegen die Kraniche durchaus im Schnitt: Bei der Hapag Lloyd beispielsweise liegt der „Frauenanteil“ bei vier Prozent – von 460 PilotInnen sind 20 weiblich. Thomas Cook lĂ€sst nur zwei Prozent Frauen ans Höhenruder. 400 deutsche Berufspilotinnen durchkreuzen mittlerweile den Himmel.
Eine von ihnen ist Andrea Amberge, die erste KapitĂ€nin der Lufthansa auf einem Airbus – die bei ihren FluggĂ€sten immer noch fĂŒr gewisse Irritationen sorgt. „Ich ĂŒbernahm mittags das Flugzeug in Athen. Der Gast auf Sitzplatz 2C schaut die ganze Zeit ins Cockpit. Nach dem Start beginnt der ĂŒbliche Kabinenservice. Der Steward fĂ€hrt mit seinem GetrĂ€nkewagen in die Kabine und wird sofort von dem Herrn auf 2C angesprochen. Er fragt entsetzt, ob der KapitĂ€n rotlackierte FingernĂ€gel habe. Der Steward antwortet: ‚Ja, unsere KapitĂ€nin hat rolackierte FingernĂ€gel.‘“ Der Mann hatte keine weiteren Fragen.
EMMA 4/2004

Melli Beese, hier in ihrer "Beese-Taube", war die erste Frau, die 1911 eine Motorflug-Lizenz erhielt.
Amelia Earhart-Superstar 1932.
Amy Johnson, Langstreckenfliegerin 1931.
Die Pilotinnen kommen. Langsam, aber unaufhaltsam. Von 5.000 Lufthansa-Piloten sind nach vier Jahren 163 weiblich - davon 28 KapitÀninnen.
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