Wenn Frauen in die Luft gehen

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200 Jahre Geschichte der Frauen, die – im wahrsten Sinne des Wortes – in die Luft gehen: Von der ersten „Berufsluftschifferin“ Jeanne-Geneviève Labrosse 1799 bis zur ersten Überschall-Pilotin Jackie Cochran 1953 und den Airbus-Kapitäninnen der Lufthansa im Jahr 2004. Nur, liebe Leserinnen – was das gekostet hat! Manchmal sogar das Leben einer kühnen Fliegerin, weil die zurückgebliebenen Herren Kollegen ihr ein paar Schrauben gelockert hatten. Doch die tollkühnen Frauen in ihren fliegenden Kisten ließen sich nicht entmutigen und fliegen heute zahlreicher denn je – Direktion Sterne.

Wer glaubt, er könne einfach so aufs Rollfeld spazieren, hat sich getäuscht. Der Weg ist verbarrikadiert. Mit Punchingsäcken. Die Besucherin, die zur Startbahn vordringen will, muss sich – im wahrsten Sinne des Wortes – durchboxen. Ganz wie damals – und heute – die Frauen, die aufbrachen, um sich nichts Geringeres zu erobern als – die Hälfte des Himmels. Auf jedem der sechs Barrikaden-Säcke hier im Zeppelinmuseum am Bodensee steht ein Hindernis geschrieben, das es für die beflügelten Pionierinnen zu überwinden galt.
Paff: ein Schlag gegen die Familie der Fliegerinnen. Denn die Ehemänner verhinderten die Höhenflüge ihrer rollenbrecherischen Frauen in himmlische Sphären meist spätestens dann, wenn ihre Gattin ein Alter erreicht hatte, in dem sie nun endlich ihren irdischen Pflichten nachkommen sollte: Haushalt führen, Kinder kriegen, Mann versorgen. So wie der von Ruth Law. Die 1887 in Massachusetts geborene Pionierin hatte im Jahr 1912 als dritte Amerikanerin der Geschichte eine Fluglizenz erworben. Vier Jahre später überflog sie den Kontinent und brach prompt den Weltrekord im Non-stop-Cross-Country-Flug. Und machte ein blühendes Geschäft daraus: Mit ihrem am Himmel gastierenden „Ruth Law Flying Circus“ faszinierte die Pilotin ihr Publikum mit halsbrecherischen Loopings. Bis ihr Mann und Manager 1922 in der Presse den Rückzug seiner gerade mal 35-jährigen Frau aus der Fliegerei bekannt gab. Zur Überraschung von Ruth Law. Die hatte von ihrer Abdankung selbst nichts gewusst. Sie fügte sich dennoch. Grund: „Ich bin verrückt aufs Fliegen. Aber der Ehemann ist wichtiger.“
Bäng: Ein Treffer gegen die einengende Moral. „Die Polizei hat dem Bürger Garnerin die Luftreise mit einem Frauenzimmer verboten, weil die Luftfahrt von zwei Personen verschiedenen Geschlechts unanständig und unmoralisch sey“, hieß es anno 1798 in einem Erlass der Pariser Gendarmerie. Das war 15 Jahre nach der ersten „bemannten“ Ballonfahrt der Brüder Montgolfier, neun nach der französischen Revolution und sieben nach der Deklaration der „Menschenrechte für Frauen“ durch Olympe de Gouges. Das „Frauenzimmer“ war die Assistentin des Bürgers und Ballonfliegers Garnerin. Dennoch durfte Mademoiselle Henry erst nach einer Intervention des Innenministers ihrer Arbeit nachgehen und mit ihrem Chef im Ballon entschweben.
Pamm: Ein Haken gegen das fehlende Geld. Frauen hatten keins. Jedenfalls kein eigenes. Selbst wenn sie aus wohlhabenden Familien stammten, bestimmten Väter oder Ehemänner über dessen Verwendung und mussten sie die Höhenflüge ihrer Töchter gutheißen. Was sie nicht immer taten. „Am 25. September werden die Wechsel präsentiert – ich kann nicht zahlen. Im kritischsten Moment springt mein Vater doch noch ein. Er gibt mir das Geld, aber nur unter der einen Bedingung: Ich muss die aktive Fliegerei dann endgültig aufgeben.“ Thea Rasche, die Mitte der 20er Jahre bei Kunstflugwettbewerben als einzige Pilotin mit Fliegerstars wie Ernst Udet konkurrierte, war schon als 15-Jährige vom Fliegen begeistert. Dass sie die Tochter eines wohlhabenden Essener Brauereibesitzers war, half ihr dabei wenig. Der Vater sah als einzig angemessenen „Beruf“ für ein Mädchen den als Ehefrau. Die Millionärstochter musste Anfang der 30er Jahre das Fliegen aus finanziellen Gründen aufgeben.
Und schließlich – dreifacher Schwinger rechts, links, rechts – der Einbruch in die Männerdomäne. Die Herren der Lüfte waren aufs Empfindlichste getroffen von der Tatsache, dass Weibsbilder unter dem Einfluss der Suffragetten ihr Korsett ab- und den Lederanzug anlegten, um in einer knatternden Kiste kühn in die Luft zu gehen. Die Herren schlugen zurück. Nicht nur, indem sie der weiblichen Konkurrenz Flugstunden verweigerten und ihr die schlechteren Flugzeuge zuteilten. Bisweilen trachteten sie ihren Kolleginnen sogar nach dem Leben.

Melli Beese, die erste deutsche Frau mit Fluglizenz und Gründerin der „Flugschule Melli Beese GmbH“, ist nicht die einzige, die über Sabotageakte an ihrer Maschine berichtete. 1911 war Beese zum ersten weiblichen Motorflug in Deutschland abgehoben. Und erinnert sich: „Von diesem Morgen an hielten die Männer noch mehr zusammen. Sie witterten Gefahr für den Glorienschein, den die Welt um sie wob, und beschlossen, der fliegenden Frau in ihren Reihen das Leben ein wenig schwerer zu machen.“
Vor Examensflügen wurden der Konkurrentin intakte Zündkerzen gegen verrußte ausgetauscht, in einer Prüfung musste sie gar notlanden, weil ihr die werten Kollegen das Benzin bis auf einen kleinen Rest abgelassen hatten. „Sie müssen das verstehen Melli“, sagte Fluglehrer Hellmuth Hirth zu seiner Schülerin. „Sie nehmen uns Männern den ganzen Nimbus.“
Doch endlich, nach langen Kämpfen und vielen Rückschlägen, hat frau es geschafft. Zumindest im Jahr 2004 – und zumindest hier im Zeppelinmuseum.
Die Punchingbälle sind weggeboxt, die Hindernisse überwunden. Und jetzt stehen sie da auf dem Rollfeld. Lebensgroß. Amy Johnson im lässig gegürteten Ledermantel, mit Pagenkopf, stolz lächelnd vor ihrer Propellermaschine. Zum Stolz hat sie allen Grund: Nachdem die Fischhändlertochter ihren Job als Sekretärin wg. Langeweile geschmissen hatte, flog sie 1930 als erste Frau die Strecke Amerika-Australien. „Ich war entschlossen, der Welt zu zeigen, dass eine Frau eine gute Pilotin sein konnte!“
Oder die Bonnerin Liesel Bach, ihres Zeichens Schneiderin und in den 30er Jahren mehrfache deutsche und internationale Kunstflugmeisterin. Bevor Bach ihre Loopings in den Himmel schraubte, sprang sie noch rasch in die Tiefe und wurde Deutsche Meisterin im Turmspringen. Auf die Frage, wie sie eigentlich zur Fliegerei gekommen sei, pflegte die Pilotin zu antworten: „Als ich noch keine Maschine hatte, flog ich halt ohne.“
Ein paar Schritte weiter stehen die Kolleginnen Ruth Law, Thea Rasche und Jackie Cochran, die Frau mit den meisten Flugrekorden der Geschichte. Ihren letzten brach die amerikanische Ex-Kosmetikerin im Jahr 1953: Als erster weiblicher Pilot durchbrach sie die Schallmauer.

Und natürlich die legendäre Amelia Earhart: die erste Frau, die per Flugzeug den Atlantik überquerte. Das war 1932. Schon 1928 hatte die Schwesternhelferin aus den USA den gleichen Flug als erster weiblicher Passagier absolviert. Doch hatte es der frauenbewegten Earhart überhaupt nicht gepasst, ohne eigenes Dazutun „wie ein Sack Kartoffeln“ übers Meer transportiert zu werden. Also flog sie vier Jahre und einige Flugstunden später die Strecke selbst – und wurde damit zur bis heute berühmtesten Pilotin der Welt. Und zum Mythos. Denn 1937 verschwand Amelia Earhart bei ihrem Versuch, die Welt zu umfliegen, spurlos im Pazifik.
Weiter vorn das Grüppchen derer, die mit der Fliegerei schon früh ihren Lebensunterhalt verdienen konnten: Ballonfahrerin Käte Paulus zum Beispiel, die 1893 ihren ersten Flug als Ballonführerin absolvierte. Oder Mechanikerin Alys McKey. Die schrieb schon anno 1892 als Zwölfjährige einen visionären Schulaufsatz über ein elektrisch angetriebenes Flugzeug – im Ersten Weltkrieg konstruierte sie dann bei Goodyear Militärluftschiffe.
Oder die Forscherinnen: Melitta Schiller, spätere von Stauffenberg, die schon in den 20er Jahren Flugmechanik an der Technischen Hochschule in München studiert hatte und bei der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt“ im Bereich Aerodynamik forschte. Gleich neben ihr Hanna Reitsch, in den 30er Jahren Test- und Forschungspilotin bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug. „Und dann lasen wir Jules Verne und begeisterten uns, wie wir dann ins All kämen …“, erzählte die dritte im Forschungs-Bunde: Irene Sänger-Bredt, die als Kind in den 20er Jahren mit der Lektüre der Verne’schen „Reise von der Erde zum Mond“ begann und 1972 ihre Karriere als Ingenieurin für Raumfahrtfragen beschloss. Da hatte sie schon selbst Bücher geschrieben.
40 Himmelsstürmerinnen – oder „Schwestern des Ikarus“, wie der Titel der Ausstellung lautet – hat das Zeppelinmuseum in der riesigen Halle postiert, die für die Schau in ein Rollfeld verwandelt wurde. Dabei hätten es, wie die Kuratorinnen Barbara Waibel und Heike Vogel (!) wissen, eigentlich noch viel mehr sein können. „Es sei ehrlich festgestellt, dass auch wir zu Beginn unserer Arbeit lediglich eine vage Ahnung von der Bedeutung der Frauen in der Luftfahrt hatten“, geben die beiden Historikerinnen unumwunden zu. Denn: „Bislang waren weder Forschung noch Museen der Verpflichtung nachgekommen, Licht in das Dunkel zu bringen.“
So fand das Duo in den einschlägigen Werken zur Luftfahrtgeschichte gerade mal die rund 20 Fliegerinnen, deren „spektakuläre Karrieren“ auch der frauenfeindlichste Chronist beim besten Willen nicht hatte ignorieren können. Waigel und Vogel leuchteten gemeinsam mit KollegInnen aus aller Welt die verstaubten Archivschubladen und dusteren Aktenschränke aus – und förderten dabei über 1.000 Fliegerinnen zu Tage: vom 18. Jahrhundert bis zum 21. Jahrhundert, von der ersten Ballonfahrerin bis zur ersten Düsenjet-Pilotin. „Die fügen eine neue Facette in das Bild der als weitgehend erforscht geglaubten Luftfahrtgeschichte: die von motivierten, gut ausgebildeten und erfolgreichen Frauen, die neben dem Kampf gegen die physikalischen und mechanischen auch denjenigen gegen die gesellschaftlichen Normen ausgefochten haben.“
In der Tat. Die Pilotinnen rüttelten und schockelten mit ihren Flügen in den ersten Motorflugzeugen – damals noch abenteuerliche Holzgestelle mit stoffbespannten Flügeln – die Geschlechterordnung der Jahrhundertwende durcheinander. Allein, dass die Damen für ihre windigen Höhenflüge ein so anrüchiges Kleidungsstück wie eine Hose anlegen mussten, da ihnen der angestammte Rüschenrock im Cockpit um die Ohren geflogen wäre – eine Ungeheuerlichkeit! Und es galt als Skandal, als die belgische Pilotin Hélène Dutrieu öffentlich verkündete, sie flöge ohne Korsett, damit sie sich im Flugzeug besser bewegen könne.
Dass die Frauen die technischen Instrumente beherrschten und einige von ihnen zu allem Überfluss ihre Maschinen auch noch selbst reparierten oder gar konstruierten wie Melli Beese ihre „Melli Beese-Taube“ – ein Affront! Dass sie ebenso viel Mut bewiesen wie die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten – ein Skandal!
Natürlich ist es kein Zufall, dass sich die ersten weiblichen Piloten auf den Schwingen der Ersten Frauenbewegung in die Lüfte erhoben. In Zeiten, in denen Cauer, Dohm & Co. gegen die Unterdrückung der Frauen in Küche, Kirche und Kinderzimmer protestierten, also zu Beginn des 20. Jahrhunderts, ließen Beese, Bach & Co. eben diese begrenzte, beengte, irdische (Frauen)Existenz – symbolisch und tatsächlich – in himmlischen Sphären hinter sich.

„Die Luft und der Himmel waren nun einmal mein Element, nur dort fühlte ich mich frei“, schwärmte Liesel Bach von der grenzenlosen Freiheit über den Wolken. „Die Ewigkeit nahm uns als freie Menschen unter ihre Fittiche“, jubilierte auch ihre russische Kollegin Ljuba Aleksandrovna Galancikova. „Zum ersten Mal Leben und Tod in der eigenen Hand“, frohlockte Melli Beese.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieg gab es in Amerika und Europa rund 60 Pilotinnen. Diesen Pionierinnen war die Symbolkraft ihres Tuns in einer Zeit, in der für Frauen schon das Fahrradfahren als anstößig galt, durchaus bewusst. „Liebes Fräulein Earhart, ich habe mich mit meinem Freund gestritten und entschieden, Pilotin zu werden. Bitte schreiben Sie mir, wie das geht“, bat eine junge Frau den Megastar Amelia, eine der wenigen Fliegerinnen, die es wagte, bekennende Feministin zu sein. „Je mehr Frauen fliegen, desto eher muss man uns als gleichwertig anerkennen!“
Die meisten ihrer Kolleginnen überboten sich lieber in ihren Beteuerungen, dass sie trotz ihrer Kühnheit „ganz Frau geblieben“ seien. „Weiblichkeit war der Preis, den die Fliegerinnen für ihre Duldung in einer Männerdomäne zu zahlen hatten, Weiblichkeit war das Kriterium, mit dem die Frauen ihre Ausnahmestellung am Männerhimmel entschuldigten“, stellen die Kuratorinnen fest.
Daran hatte sich auch rund 20 Jahre später nicht viel geändert, obwohl die Emanzipierten mittlerweile keck Bubikopf und Marlenehosen trugen. So entstieg Elli Beinhorn 1935 am Abend ihres Langstreckenrekordfluges Berlin-Istanbul-Berlin dem Flugzeug im Kleid, seidenen Strümpfen und zierlichen Halbschuhen.
„Ich weiß natürlich, was eine Zündkerze ist, aber ich schraube sie nicht gern heraus“, kokettierte Margarete Fusbahn, die 1930 einen Höhenflugrekord für Kleinflugzeuge aufgestellt hatte. „Es gibt wohl kaum eine Fliegerin, die in all ihren Handlungen, in ihrer Seele und in ihrem Denken so Frau geblieben ist wie gerade sie“, lobte die Presse prompt. „Das soll nicht heißen, dass sie nur den unvermeidlichen Lippenstift in schön geschwungener Linie zu führen weiß, sondern ihr ganzes Auftreten dem Manne gegenüber …“
Die Pionierinnen verstanden sich logischerweise als Einzelkämpferinnen und lehnten den Schulterschluss mit den fliegenden Geschlechtsgenossinnen ab. Zumindest in Deutschland. In den USA dagegen gründeten die „Petticoat-Piloten“, wie die Presse sie spöttisch nannte, 1929 auf Initiative von Amelia Earhart einen eigenen Verband. Und weil von genau 100 Frauen, die damals in Amerika einen Pilotenschein besaßen, 99 mit von der Partie waren, nannten sie sich die „Ninety-Nines“.
Die deutschen Kolleginnen hielten dagegen eine Standesorganisation für überflüssig. Was sich rächte. Denn als der Erste und, 25 Jahre später, der Zweite Weltkrieg ausbrachen und die Fliegerei innerhalb kurzer Zeit vollständig militarisiert wurde, erhielten die unorganisierten Fliegerinnen prompt Flugverbot. „So gibt es in Deutschland auch keine Kriegsfliegerinnen, und es wird nie welche geben, weil sich dies mit dem Ethos des neuen deutschen Menschen nicht verträgt“, verkündeten die Nationalsozialisten, die Frauen schon vor Kriegsbeginn 1937 von der Fliegerei ausgeschlossen hatten.
Allerdings konnten weder die selbsternannten Herrenmenschen, noch die von ihnen angegriffenen Länder, die ihre Pilotinnen ebenfalls von den Cockpits an den heimischen Herd geschickt hatten, auf die Kompetenz der Fliegerinnen ganz verzichten. Einige von ihnen flogen also weiter – unter dem Hakenkreuz.
Zum Beispiel Melitta Schiller, die bei der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt“ ab 1936 Geräte zur Fernsteuerung von Flugzeugen und sogenannte Sturzkampfvisiere entwickelte – und selbst in über 900 „Zielstürzen“ testete. Die Nationalsozialisten ernannten sie dankbar zum „Flugkapitän“ und „Ingenieurflugzeugführer“.
Hanna Reitsch wurde während des Krieges als Testpilotin an die „Militärerprobungsstelle“ in Rechlin berufen und flog dort die modernsten Militärflugzeuge. Und natürlich Beate Uhse, die Kriegsflugzeuge überführte, bevor sie die deutschen Nachkriegs-Männer zuerst mit Gummis und später mit Gummipuppen ausstattete.
Hanna Reitsch ließ es sich nicht nehmen, in den letzten Tagen des untergehenden Dritten Reichs in das eingekesselte Berlin zu fliegen, um den Stellvertreter des geflüchteten Heerführers Hermann Göring an seinen Einsatzort zu bringen. Dass sie bei der Gelegenheit „ihrem Führer“ zur Flucht verhelfen wollte, hat Reitsch Zeit ihres Lebens abgestritten.
Auch die Alliierten holten ihre Pilotinnen aus der Küche zurück ins Cockpit. Da nützte es auch nichts, dass der Chefredakteur der britischen Zeitschrift „The Aeroplane“ nach Kriegsausbruch warnte: „Die Gefahr geht von der Frau aus, die sich einbildet, sie könne einen schnellen Bomber fliegen, obwohl sie in Wirklichkeit nicht genug Grips hat, um in einem Krankenhaus Fußböden zu schrubben.“
Es war Not am Mann. Und so traten am 1. Januar 1940 die ersten acht Militärpilotinnen ihren Dienst bei der „Air Transport Auxiliary“ (ATA) an, wo sie Flugzeuge überführten. Die „Eight Girls“ wussten, dass es von ihnen abhing, ob weitere Pilotinnen rekrutiert werden würden. Man hechelte geradezu nach Fehlern der Fliegerinnen, so dass ihre Chefin Pauline Gower in gut britischem Humor erklärte, die Abkürzung ATA stehe eigentlich für „Allways Terrified Airwomen“.

In den USA schrieb Rekordpilotin Jackie Cochran einen Brief an die als sehr frauenengagiert bekannte Eleanor Roosevelt, um den Einsatz von Pilotinnen durchzusetzen. Die US-Präsidentengattin war dafür, die US-Army dagegen. Denn man dürfe nicht zulassen, dass die Fliegerinnen beim Überführen von Flugzeugen über den Atlantik womöglich abgeschossen würden. Zweitens: Wenn eine Frau das gleiche leisten könne wie sie, dann schade das dem Ansehen der Bomberpiloten. Doch schließlich führte auch in den USA der Männermangel dazu, dass Jackie Cochran die „Women Airforce Service Pilots“ (WASP) gründen durfte. Sie machte sie mit über 1.000 Fliegerinnen zur größten Pilotinneneinheit im Zweiten Weltkrieg.
In der Sowjetunion hatten die Genossen schon nach der Oktoberrevolution 1918 verfügt: Alle Staatsbürger zwischen 16 und 40 Jahren, und also auch Staatbürgerinnen, mussten eine militärische Ausbildung durchlaufen. Jeder dritte Militärpilot, der sich in der „Osoaviachim“, – der „Gesellschaft zur Förderung der Verteidigung“ – ausbilden ließ, war also eine Pilotin. Die erste russische Militärpilotin war Zinaida Kokorina, die 1923 ihre Flugausbildung begann und bald darauf mit einem abenteuerlichen Flug nach Sibirien einen Weltrekord aufstellte.
Der sozialistischen Theorie stand allerdings auch hier die patriarchale Praxis gegenüber. So weigerten sich die Schüler von Marina Raskova, Lehrerin für Navigation an der Luftkriegsakademie und später eine der berühmtesten russischen Pilotinnen, ihr die übliche militärische Meldung zu machen. „Es erschien den Militärs geradazu unglaublich, vor einer Frau strammstehen zu müssen.“
Auch der türkische Staatsgründer Kemal Atatürk, der mit seiner laizistischen Verfassung die Gleichstellung der Frauen eingeführt hatte, ließ nun Frauen zu Pilotinnen ausbilden. 1937 setzte der Staatschef seine Adoptivtochter Sabiha Gökçen als erste Militärpilotin des Landes ein.
Wäre die Halle des Zeppelinmuseums noch größer, dann hätten dort auch noch all diejenigen Platz gefunden, die den Pionierinnen folgten. Sie stehen zwar nicht lebensgroß auf dem Rollfeld, dafür aber in dem wunderbar bebilderten 300-seitigen Begleitbuch zur Ausstellung: Die rund 7.000 Luftsportlerinnen, die heutzutage abheben – mit Segel- und Motorflugzeugen, Ballons, Fallschirmen, Drachenfliegern. Jedes achte Mitglied in den rund 2.000 Vereinen des Deutschen Aero Clubs ist weiblich. Das ist noch nicht ganz die Hälfte des Himmels – aber immerhin.
Ohne männliche Sabotageakte werden inzwischen im 21. Jahrhundert die weiblichen Weltmeisterschaften im Segelflug ausgetragen, bei denen die deutschen Frauen 2003 übrigens sechs von insgesamt neun Medaillen holten. Die nächste Segelflug-WM findet 2005 in Deutschland statt.
Auch einen weiblichen Verband gibt es mittlerweile: 1968 wurde die „Vereinigung Deutscher Pilotinnen“ ins Leben gerufen. Und 1997 schlossen sich die Fliegerinnen mit ihren amerikanischen Schwestern des Ikarus zusammen – den „Ninety Nines“.
Eine Geschichte darf im Buch nicht fehlen: Die von der Lufthansa und den Frauen. Sie ist wahrlich zum in die Luft gehen. „Eher wird eine Frau Boxweltmeister im Schwergewicht als Kapitän bei der Deutschen Lufthansa“, verkündete Lufthansa-Vorstandsmitglied Werner Utter Anfang der 80er Jahre, und Lufthansa-Sprecher Helmut Kaulich sekundierte 1985: Pilotinnen im Cockpit seien „ein Sicherheitsrisiko“. Denn: „Es fällt doch jedem auf, dass Frauen sich schon bei Autopannen viel weniger zu helfen wissen als Männer.“
Dabei hatten die Herren offenbar verdrängt, dass es ausgerechnet ihr Unternehmen war, das die erste deutsche Verkehrspilotin überhaupt beschäftigt hatte: Marga von Etzdorf. Mit zarten 20 Jahren nahm die Pilotin 1927 als „Zweiter Flugzeugführer“ auf dem rechten Platz einer Junkers F 13 Platz, beförderte vier Passagiere auf der Strecke Berlin-Basel und behob in der Werkstatt nicht Auto-, sondern Flugzeugpannen.
60 Jahre später bügelte dasselbe Unternehmen weibliche Bewerber ab: „Es gibt ja auch Berufe, für die Frauen besser geschaffen sind als Männer. Denken Sie nur mal ans Ballett. Da gibt’s doch viel mehr Tänzerinnen als Tänzer.“ Kein Wunder sei es folglich, dass sich alle 300 Bewerberinnen auf einen Ausbildungsplatz als Pilotin im Jahr 1985 als „ungeeignet“ erwiesen hätten. Allerdings hatte Prüfer Günter-Peter Scheefers sicherheitshalber schon vor den Tests angekündigt: „Diese überemanzipierten Frauen fallen bei uns gleich raus – die mögen wir hier nicht."
Doch es half alles nichts. Die Lufthansa war damals noch ein komplett staatliches Unternehmen. So rief der Deutsche Gewerkschaftsbund den Bundestag an, der Deutsche Frauenrat richtete eine Hotline für abgewiesene Bewerberinnen ein und EMMA titelte im April 1986: „Skandal bei der Lufthansa“. Scheefers und seine Kumpels mussten schließlich klein bei geben. Am 21. April  1986, war es soweit: Eva Lausmann und Nicola Lunemann begannen ihre Ausbildung als Pilotinnen.
Mit bombastischem Presserummel traten die beiden zwei Jahre später ihren Dienst als Co-Pilotinnen auf der Boeing 737 an. Im selben Jahr war bei den American Airlines bereits die erste Maschine mit einer reinen Frauenbesatzung gestartet: Kapitänin Beverly Bass, Copilotin Terry Claridge und Flugingenieurin Tracy Prior brachten ihren Jet MD 80 von Washington nach Dallas. Die Crew und die vier Stewardessen trugen demonstrativ eine rote Rose am Revers.
In Deutschland dauerte es noch stolze 14 Jahre, bis die erste Pilotin auf den linken Cockpit-Sitz rutschen, sprich: das Flugzeug selbst fliegen durfte. Im Jahr 2000 wurde Nicola Lisy – eine Ex-Stewardess – der erste weibliche Flugkapitän der Lufthansa. Die hatte sich übrigens – Luise Pusch sein Dank – dazu durchgerungen, Frau Lisy tatsächlich als „Kapitänin“ zu bezeichnen – und die Wortneuschöpfung eigens bei der Gesellschaft für deutsche Sprache eintragen lassen.
Wie im Flug steigt seither die Zahl der „Kapitäninnen“ bei der Lufthansa, die mit rund 5.000 Piloten der größte deutsche Arbeitgeber in Sachen Fliegerei ist. 28 mal hat das Unternehmen seither eine seiner 163 Copilotinnen zur Kapitänin ernannt – das macht schlappe 0,5 Prozent. Die Chance für Fluggäste, bei der Begrüßung eine Frauenstimme ertönen zu hören („Hier spricht Ihre Kapitänin!“), ist damit noch extrem gering, aber: Mit insgesamt drei Prozent weiblichen Fliegern liegen die Kraniche durchaus im Schnitt: Bei der Hapag Lloyd beispielsweise liegt der „Frauenanteil“ bei vier Prozent – von 460 PilotInnen sind 20 weiblich. Thomas Cook lässt nur zwei Prozent Frauen ans Höhenruder. 400 deutsche Berufspilotinnen durchkreuzen mittlerweile den Himmel.
Eine von ihnen ist Andrea Amberge, die erste Kapitänin der Lufthansa auf einem Airbus – die bei ihren Fluggästen immer noch für gewisse Irritationen sorgt. „Ich übernahm mittags das Flugzeug in Athen. Der Gast auf Sitzplatz 2C schaut die ganze Zeit ins Cockpit. Nach dem Start beginnt der übliche Kabinenservice. Der Steward fährt mit seinem Getränkewagen in die Kabine und wird sofort von dem Herrn auf 2C angesprochen. Er fragt entsetzt, ob der Kapitän rotlackierte Fingernägel habe. Der Steward antwortet: ‚Ja, unsere Kapitänin hat rolackierte Fingernägel.‘“ Der Mann hatte keine weiteren Fragen.
EMMA 4/2004

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