„Eine Tour de France für Frauen!“

Foto: Mickaël Gagne
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Die „Tour de France“ ist neben der Fußball-WM, den Olympischen Spielen und Wimbledon eines der größten Sport-Events der Welt. Mit einem kleinen Unterschied: Es handelt sich um eine reine Männer-Veranstaltung, und das seit 1903. Eine echte „Tour de France“ der Frauen hat es nie gegeben. Und den leicht abgespeckten Frauenrennen, die seit 1984 stattfanden, ging es immer weiter an den Kragen.

Eine Truppe engagierter Radsportlerinnen will das ändern. Sie treten noch bis zum 29. Juli auf genau der Strecke in die Pedale, die auch die Männer im Rennen um das gelbe Trikot stemmen. Sprich: 3.351 Kilometer, aufgeteilt in 21 Etappen. Nur: Die Frauen fahren einen Tag voraus. Denn was sie tun, ist kein öffentlich subventioniertes Sport-Großereignis mit lukrativen Werbedeals. Um es genau zu sagen, wird für die Radfahrerinnen nicht einmal die Strecke gesperrt oder der Verkehr angehalten. Sie tun all das auf eigene Faust. Aber das ist den Frauen egal. Sie fahren aus Überzeugung.

„Donnons des elles au velo“, setzen wir sie aufs Rad, so lautet der Name ihrer Aktion. „Wir wollen den Frauenradsport stärken. Wir wollen zeigen, dass Frauen eine Tour de France fahren können. Und wir wollen endlich die richtige Tour de France für Radsportlerinnen“, sagt die Französin Claire Floret. Sie hat das Projekt 2014 initiiert. Damals waren die Frauen zu dritt. In diesem Jahr sind es schon 13 durchgehende Teilnehmerinnen. Mehr noch: Das Frauenrennen ist inzwischen so populär geworden, dass sich zumindest streckenweise hunderte Radfahrerinnen anschließen. Im vergangenen Jahr saßen zeitweise bis zu 400 Frauen im Sattel.

Wir wollen zeigen, dass Frauen eine Tour de France fahren können!

Ein enormer Erfolg dafür, dass die „Tour de France der Frauen“, die von 1984 bis 1989 als Etappenrennen zwei Wochen lang während der Männer-Tour stattgefunden hatte, erst gekürzt und schließlich 2010 wegen fehlender Sponsorengelder endgültig eingestellt wurde. Beziehungsweise: auf ein absolutes Minimum eingedampft.

Seit 2014 findet ein Frauenrennen mit dem Titel „La Course by Le Tour de France“ statt, das im Prinzip ein einziger Affront für Radsportlerinnen ist: Das Rennen dauert einen Tag. In diesem Jahr fuhren die Frauen am 17. Juli von Annecy nach Le Grand-Bornand, das sind 112,5 Kilometer. Immerhin müssen sie nicht mehr - wie zur Premiere 2014 - am Finaltag der Männer auf den Champs Elysées im Kreis fahren.

Gewonnen hat La Course in diesem Jahr übrigens die Vorjahressiegerin Annemiek van Vleuthen aus den Niederlanden. Sie war auch schon 2014 dabei. Und auch sie sagt: „Wir Frauen können mehr, als im Flachen Runden drehen.“

Wann kommt die echte Tour de France für die Frauen?

 

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Die radelnde Revolution!

Frauen radeln in die Welt: In Bloomerhosen um 1850, beim Flüchtlingsprojekt "Bikeygees" und als Rennfahrerin wie Lisette Marton.
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Knallgrün ist das Fahrrad, das Wadjda vor dem Spielzeugladen bewundert, und an den Handgriffen des Lenkers hat es bunte Bänder. Die Elfjährige träumt davon, auf diesem Rad durch die Straßen von Riad zu brausen, um die Wette mit ihrem besten Freund Abdullah. Aber Wadjdas Traum steht die saudi-arabische Wirklichkeit entgegen. „Weißt du denn nicht, dass Mädchen nicht Fahrrad fahren?“, fragt Abdullah ungläubig. „Du kannst es dir sowieso nicht leisten“, sagt der Fahrradhändler abschätzig. Und die Mutter fürchtet gar um die Jungfräulichkeit der Tochter: „Wenn du Fahrrad fährst, kannst du später keine Kinder kriegen!“

Ein Mädchen, das nicht Fahrrad fahren darf? Im 21. Jahrhundert? Mittelalterlich! Stimmt. Aber so lange ist es auch in Europa nicht her, dass das, was Regisseurin Haifaa al Mansour in ihrem Film „Das Mädchen Wadjda“ erzählt, auch in Deutschland galt: Eine Frau auf einem Fahrrad? Eine Ungeheuerlichkeit!

Noch Ende des 19. Jahrhunderts riskierte eine Radlerin auch in unseren Breitengraden ihr Leben oder zumindest ihre körperliche Unversehrtheit, wenn sie es wagte, sich auf das neuartige Gefährt zu schwingen.

„Eine Frau auf dem Rade! Grinsend standen sie da in Stadt und Land, sahen mir nach und höhnische Redensarten, gemeine Schimpfworte, wenn nicht Schlimmeres trafen mein Ohr und ließen mich vor Scham erröten“, schildert Cholarist Schneider in der Zeitschrift Der Arbeiter-­Radfahrer, was ihr um 1880 bei ihren Fahrten im oberschlesischen Neiße widerfuhr. „Die Kutscher schlugen mit der Peitsche nach mir und trafen leider oft genug, und Kinder hatten, von den Großen angestiftet, ganze Batterien von Schmutzlumpen aufgehäuft, um mich damit möglichst gründlich bombardieren zu können.“ So manches Mal landete Cholarist im Straßengraben, weil die Kutscher „hohnlachend direkt in uns hineinfuhren“.

Aber nicht nur von Fremden drohte Gefahr, sondern auch von der eigenen Familie. „Meine Verwandten sagten mir Fehde an, wenn ich das Radeln nicht ließe.“ Kurzum: Frauen auf Fahrrädern traf der blanke Hass. Warum? Weil mann offenbar rasch begriffen hatte, was die amerikanische Frauenrechtlerin Susan B. Anthony (1820 – 1906) 1896 auf den Punkt brachte: „Ich glaube, das Fahrrad hat mehr für die Emanzipation der Frauen getan als irgendetwas anderes auf der Welt.“

Die emanzipatorischen Risiken und Nebenwirkungen des „Velocipeds“, wie es seinerzeit hieß, dürften seinem Erfinder wohl kaum bewusst gewesen sein. Genau 200 Jahre ist es jetzt her, dass Karl Freiherr von Drais das zweirädrige Gefährt entwickelte. Am 12. Juni 1817 brach Drais, der an der Universität Heidelberg ein technisches Studium absolviert hatte, in Mannheim zu seiner Jungfernfahrt auf. Das Rad, mit dem er auf der gepflasterten Chaussee Richtung Schwetzingen eine Strecke von 14 Kilometern zurücklegte, war aus Holz, und zwar vom Lenker bis zum Reifen. Pedalen hatte es keine, vielmehr musste der Radler die „Laufmaschine“ mit den Füßen am Boden vorwärtstreten. Was im Zeitalter der Alu-Beachcruiser und 18-Gang-Mountainbikes anmutet wie ein Kinderspielzeug, war anno dazumal dennoch revolutionär. Denn das „Zweiradprinzip“ markiert den „Beginn des mechanisierten Individualverkehrs ohne Pferd“, erklärt das Mannheimer „Landesmuseum für Technik und Arbeit“, kurz: Technoseum. Dazu zeigt es zum 200. Jubiläum des Drais’schen Holzrollers eine große Ausstellung: „Freiherr von Drais und die Geschichte des Fahrrades“.

Natürlich ist den Ausstellungsmachern klar, dass sie diese Geschichte nicht ohne den Kampf der Frauen um ihr Recht aufs Radeln erzählen können. Schließlich, so erklären sie, war das Fahrrad „Motor der Emanzipation“. In der Tat. Radfahrende Frauen brachen gleich reihenweise Tabus.

Das begann schon beim Aufstieg: Wenn die Radlerin ihr Bein hob, um es über die Stange des Gefährts zu schwingen, entblößte sie zwangsläufig ihre Knöchel. Schon das galt als überaus unschicklich, um nicht zu sagen: obszön. Ganz zu schweigen davon, dass die Stange das Kleid sozusagen spaltete und Betrachter Konturen und Körperteile zu sehen bekamen, die die züchtige Dame um jeden Preis verbergen musste. Hinzu kam, dass das Fahrradfahren das Ziel von Krinoline und Korsett torpedierte, nämlich: Frauen derart aufzurüschen und einzuzwängen, dass sie mehr oder weniger bewegungsunfähig waren.
Das bedeutete: „Wollte eine Dame mit dem Radeln beginnen, musste sie die Kleiderordnung ihrer Zeit missachten.“

Das wiederum hieß, dass sie ein Kleidungsstück anlegen musste, das für Frauen zu dieser Zeit ein absolutes No go war: die Hose! Kein Wunder also, dass die Amerikanerinnen in Sachen Bicyc­ling ein größeres Rad drehten als ihre Geschlechtsgenossinnen in Europa. Denn dort erfand Amelia Bloomer 1849 ihre gleichnamige Pluderhose und brachte mit ihren „Bloomers“ die ohnehin forscheren US-Emanzen im wahrsten Sinne des Wortes noch schneller in Bewegung.

Während 1869 in New York die erste Fahrrad-Fahrschule für Frauen eröffnete, stellte in Deutschland der Illustrierte ­Familienkalender 1870 zufrieden fest: „Bei uns in Deutschland halten sich die Damen bis jetzt vom Reitradeln fern.“ Grund: Die „natürliche tactvolle Schamhaftigkeit, welche noch immer ein Vorzug deutscher Frauen ist“. Doch damit sollte es schon bald vorbei sein.

Inzwischen hatten andere Konstrukteure den Prototypen des Freiherrn von Drais weiterentwickelt. Der Franzose Pierre Michaux hatte seine „Michauline“ am Vorderrad mit Tretkurbeln ausgestattet. Es folgte das Hochrad, das aufgrund seiner Höhe dem Fahrer eine gewisse Risikofreude abverlangte und immer wieder zu schweren Stürzen führte. Fahrerinnen lebten noch gefährlicher, denn sie mussten das bis zu 2,50 Meter hohe Rad zu ­allem Überfluss im Damensattel fahren – eine echte Herausforderung an den Gleichgewichtssinn.

In den 1870er Jahren kam das Dreirad auf den Markt. Die Fahrerin saß nun zwischen den Hinterrädern und musste ihre Beine nicht mehr auf unschickliche Weise spreizen. Eine begeisterte Dreirad-Fahrerin war Queen Victoria, die gleich zwei der „Tricycles“ besaß. Dass man im Buckingham Palace über die Radfahrten der Königin not amused war, ignorierte Victoria ebenso wie ihre holländische Kollegin Wilhelmine, die ebenfalls gern und fest im Sattel saß.

Trotz der prominenten Unterstützung konnte sich das Dreirad aber nicht durchsetzen, denn es wog rund 50 Kilo und war damit schlicht zu schwer und zu träge für die dynamische Fahrerin. Die Konstrukteure tüftelten weiter, denn der Frauen-Fahrradboom in den USA und auch in Frankreich versprach einen nicht zu unterschätzenden Absatzmarkt beim weiblichen Geschlecht.

Der Durchbruch kam schließlich durch zwei Innovationen. Erstens: Das Niederrad, wegen der geringeren Sturzgefahr auch „Safety“ genannt. Zweitens: Der Abschied von der Stange. Die Hersteller erkannten, dass sie das neue Sicherheitsrad auch ohne diese Verbindung des Rahmens ausreichend stabil bauen konnten. Das „Damenrad“ war geboren. Und nun nahm die Sache Fahrt auf.

Denn endlich konnten Frauen jetzt auch im Kleid das Rad besteigen. Das war, zumindest in Deutschland, immer noch unabdingbare Voraussetzung. „Auf den Gedanken, die Kleidung der Maschine entsprechend zu ändern, das heißt in Hosen zu fahren, wären damals selbst die kühnsten unter uns nicht geraten“, erklärte Amelie Rother, Berliner Rad-Aktivistin der ersten Stunde. „Ich bin heute gewiss keine Freundin des ebenso hässlichen wie unpraktischen Damenrades, aber das steht fest: Ohne diese Maschine hätte das Damenfahren nie den jetzigen Aufschwung genommen.“

Mit diesem Aufschwung aber, der Ende der 1880er Jahre begann, blies den Radlerinnen prompt massiver Gegenwind ins Gesicht. Die Frauenbewegung hatte begonnen, sich zu radikalisieren und die angeblich naturgegebenen Unterschiede zwischen Mann und Frau in Frage zu stellen, den strapazierten Männern lagen folglich ohnehin die Nerven blank. Da forderten diese aufmüpfigen Weiber das Wahlrecht, wollten weg von Stickarbeit und Nähmaschine und stattdessen Berufe ergreifen und die Universitäten erobern. Und jetzt auch noch das Fahrrad!

Passender konnte das Symbol für den Auf- und Ausbruch der Frauen nicht ausfallen. Verließen die Frauen mit dem Rad doch das Haus, in das sie eigentlich gehörten, und entfernten sich in bisher ungeahnter Geschwindigkeit vom heimischen Herd. Überhaupt, Bewegung! Die war für die bis zur Ohnmacht eingeschnürten Frauen nicht vorgesehen. Auf dem Fahrrad spürten sie nun ihre körperliche Kraft. Stärke und Muskeln aber galten als ganz und gar unweiblich. „Wie die Frau im Manne die Kraft und Gewandtheit bewundert, so fühlt sich der Mann zu ihr hingezogen durch die liebenswürdige Schwäche des Weibes,“ schwärmt Ludwig Gelbert, Redakteur der Rad-Welt 1895.

Es ist die Hoch-Zeit der Frauenbe­wegung und der Ton wird zusehends schärfer. Ärzte prognostizieren größte Gefahren für die Gebärfähigkeit der Radfahrerinnen, da sich durch die Tretbewegung die Muskeln des Beckeneingangs vergrößern würden, was zu zahlreichen Problemen inklusive der Erschwerung der Geburt führen könne.

Die Mediziner ersinnen viele erstaunliche Diagnosen, so auch das entstellende „Bicycle-Gesicht“: „Haben Sie jemals etwas Abstoßenderes, etwas Hässlicheres, etwas Gemeineres gesehen, als ein mit puterrotem Gesicht, vom Staube entzündeten Augen und keuchenden Lungen auf dem Zweirade dahinrasendes Frauenzimmer? Ich nicht! Eine solche Erscheinung tritt nicht nur ihre Pedale, sondern auch die primitivsten Gesetze der Aesthetik mit Füssen! Pfui deibel! (…) Herunter vom Rade, weibliches Geschlecht, oder du hast das Recht verwirkt, das schöne zu heissen!“

Und es kommt noch ärger. Der Sattel zwischen den Beinen der Radlerin gibt Anlass zu schlimmsten Befürchtungen. Die Züchtigkeit der Frau ist in Gefahr! So erläutert die Deutsche Medizinische Wochenschrift im Jahr 1896, dass die „vornübergebeugte Haltung des Körpers“ Druck auf die Klitoris ausübe, was, verbunden mit der durch die Tretbewegung intensiven Durchblutung des Genitalbereichs, in jedem Fall eine stimulierende Wirkung habe. Dazu komme die frische Luft, so dass die Libido so mancher Frau „ins Unermessliche steigt“.

Das alles ist so beunruhigend, dass die vorpreschenden Radlerinnen, die sich auf so mannigfaltige Weise ihrer natürlichen Bestimmung entziehen, gestoppt werden müssen. So tobt ein wütender Leser 1896 in der Zeitschrift Die Jugend: „Wenn das zarte Geschlecht absolut das Bedürfnis zur Bethätigung seiner Strampelkraft fühlt, so kann es diese ebenso gut an der Nähmaschine effektuiren.“ Auch die deutschen Bischöfe melden sich besorgt zu Wort: „Es wäre tief zu bedauern, wenn die Körperübungen beim weiblichen Geschlecht in solchem Umfang gepflegt würden, dass dadurch Verminderung der Liebe zum stillen häus­lichen Wirken eintreten würde.“

Der „Deutsche Radfahrer Bund“ hatte Frauen gleich 1885 die Mitgliedschaft untersagt. Begründung: „Das Mitfahren von Damen bei Touren beeinträchtigt und schädigt den Charakter des Velocipedfahrens, da dasselbe ein männlicher Sport ist.“

Aber die Herren Radfahrer hatten nicht mit Amelie Rother und Gefährtinnen gerechnet. Rother, die bekannteste Rad-Pionierin Berlins, sah nicht ein, warum sie das sportive Radeln den Männern überlassen sollte. Obwohl – oder gerade weil – der Radweg mit Hindernissen gespickt ist.

„In Berlin dürften meine Freundin Frl. Clara Beyer und ich die ersten Damen gewesen sein, die sich dem entsetzten Volke auf dem Rade zeigten, und zwar auf dem Dreirad. Das war 1890“, triumphiert Pionierin Rother später in ihrer Abhandlung „Das Damenfahren“. „Wir ließen uns zunächst die Räder nach auswärts bringen und radelten auf stillen Waldchausseen, von den vereinzelten Passanten teils mit tugendhaftem Entsetzen, teils mit Hohngelächter und Bemerkungen unzweideutigster Art begrüßt. Dann wagten wir es, in frühester Morgendämmerung die Stadt zu durchfahren und endlich wurde auch eines schönen Nachmittags vom Blücherplatz aus gestartet. Sofort sammelten sich Hunderte von Menschen, eine Herde von Straßenjungen schickte sich zum Mitrennen an, Bemerkungen liebenswürdigster Art fielen in Haufen, kurz, die Sache war das reinste Spießrutenlaufen.“

1894 gründet Amelie Rother, die es „satt hatte, den Herren in erster Linie Dame, erst in zweiter Linie Sportskameradin zu sein“, gemeinsam mit acht weiteren passionierten Radlerinnen den Berliner „Damen-Radfahr-Klub“. Nur ein Jahr später fügen sich die Herren und gewähren den Damen im „Deutschen Radfahrer Bund“ volles Stimm- und Wahlrecht. Rother: „Wir waren jetzt nicht mehr ‚Damen als Gäste‘, sondern vollberechtigte Kameraden. Wir hatten der Frau die Gleichberechtigung im Radfahrsport erkämpft.“

1895 erscheint die erste Frauen-Radsport-Zeitschrift: Draisena. Und sie bestätigt die Befürchtungen derer, die den Abschied der Radlerinnen von ihrer natürlichen Bestimmung als Frau prophezeit hatten. Draisena jubelt: „Lebet wohl ihr Mutterbräuche/Ach, wie ferne seid ihr jetzt/Seit das Weib des Stahlrads Speiche/Strampelnd in Bewegung setzt“.

Ein Jahr später folgt Die Radlerin. Es ist das Jahr, in dem die Fahrradindustrie 200.000 Räder produziert und in Deutschland erstmalig mehr Damen- als Herrenräder verkauft werden. Werbeplakate zeigen stolze Radlerinnen. Aber noch nutzten, wie die Draisena 1897 ­bedauernd feststellt, nur wenig Frauen „ihr Rad, gleich dem Mann, zur Zurücklegung der Strecke bis zu ihrer Arbeitsstätte“. Das ist nicht nur eine Frage des Mutes, sondern auch des Geldes. Doch die ist bald gelöst.

Durch die Expansion der Fahrradindustrie wächst die Konkurrenz unter den Herstellern, die Preise fallen. Nun können sich nicht mehr länger nur Damen der oberen Gesellschaftsschichten das vormals teure Stück leisten, sondern auch Arbeiterinnen, die mit dem Fahrrad in die Fabriken fahren. Damit wird das Fahrrad auch für Frauen vom Luxusgut zum Transportmittel. Der Frauen-Fahrradboom ist nicht mehr aufzuhalten.

Und auch die Radlerinnen selbst brechen Rekorde. Vielleicht noch nicht beim ersten offiziellen Damenrennen, das am 24. September 1893 in der Radrennbahn Berlin Halenssee stattfindet. Acht Fahrerinnen, darunter selbstverständlich Amelie Rother, starten gezwungenermaßen in langen Röcken, so dass „das Tempo ein gemäßigtes blieb und die Bewegungen der Fahrerinnen somit decent“, vermeldet der „Deutsche Radfahrer-Bund“ beruhigend. Drei Jahre später jedoch zeigt die belgische Berufs-Fahrerin Hélène Dutrieu, was eine Frau auf dem Fahrrad zu leisten vermag, wenn ihr die Dezenz schnuppe ist. Dutrieu bringt es auf immerhin 33 Stundenkilometer, wird dreifache Sprintweltmeisterin und gewinnt 1896 in London ein Zwölf-Tage-Rennen mit 1.264 Kilometern. Die deutsche Presse schäumt über die „dem Wesen des Weibes nicht passenden Gewalttouren“.

Offenbar hatten die Herren Redakteure noch nicht von Annie Londonderry gehört. Die Amerikanerin war am 27. Juni 1894 von Boston aus zu einer Welt­umrundung per Fahrrad aufgebrochen. Sie kam zunächst bis Chicago, wo sie ihre hinderliche Kleidung gegen eine Bloomerhose und eine Männerjacke austauschte und ihr schweres Fahrrad durch ein leichtes Modell ersetzte. Weiter ging es nach New York, von dort mit dem Schiff nach Le Havre und weiter über Land gen Osten über Saigon und Singapur. Am 23. März 1895 kam Annie in San Francisco an. Es heißt, sie habe ihre Weltumradelung deshalb angetreten, weil zwei Bostoner Geschäftsleute darum gewettet hatten, dass eine Frau eine solche Gewalttour niemals schaffen könne.

Die deutsche Frau, stellt Amelie Rother zufrieden fest, „ist dabei, sich sehr rasch zu verändern – fortschrittlich zu werden, wie wir sagen. Noch vor zehn Jahren hätte keine Frau, die ihren guten Ruf hütet und noch auf einen Ehemann hofft, ein Fahrrad bestiegen. Heute sausen sie zu Tausenden durch die Lande. Die alten Leute schütteln die Köpfe über sie; aber die jungen Männer, stelle ich fest, holen sie ein und fahren an ihrer Seite.“

Zeitsprung. 200 Jahre, nachdem der Freiherr von Drais sein revolutionäres Zweirad erfand und die Frauen mit Hilfe des Gefährts ihre eigene Revolution anzettelten, ist eine Frau auf dem Fahrrad das Normalste der Welt. Radfahren ist selbstverständlich auch für Frauen olympisch, und zwar in gleich neun Disziplinen, vom Straßenrennen bis zum Mountainbike Cross.

Frauen aus allen Ländern der Welt fahren auch bei der weiblichen Tour de France um das gelbe Trikot.

Aus allen Ländern? Nein. In Saudi-Arabien hat die Religionspolizei Frauen und Mädchen erst im April 2013 das Radfahren überhaupt erlaubt. Allerdings nur in Erholungsgebieten, in Begleitung eines männlichen Verwandten und unsichtbar gemacht unter der Abaya. Viele Religionsgelehrte, heißt es, seien dennoch skeptisch. Sie fürchten um „die Jungfräulichkeit der Mädchen“. Denn vermutlich ahnen sie, was nicht nur Susan B. Anthony, sondern auch die große österreichische Frauenrechtlerin Rosa Mayreder (1858 – 1906) wussten: „Das Bicycle hat zur Emanzipation der Frauen mehr beigetragen als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammen.“

Frauenmuseum Wiesbaden: Cyclomania – Radelnde Frauen, bis 29. Oktober 2017, www.frauenmuseum-wiesbaden.de;
Landesmuseum für Technik und Arbeit (Hrsg.): „2 Räder – 200 Jahre. Freiherr von Drais und die Geschichte des Fahr­rades“ (Theiss, 29.95 €); Gudrun Maierhof/Katinka Schröder: „Sie radeln wie ein Mann, Madame.“ Als die Frauen das Rad eroberten (edition ebersbach) vergriffen, im FrauenMediaTurm einsehbar.

 

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